Улиците во минатото
Ослободувањето од турското ропство градот Скопје го дочекал со криви, нечисти и голем број некалдрмисани улици и сокачиња со стари куќи од плитар бондрук. За современа изградба на градот биле потребни многу средства.
Новата регулација и нивелација на градот помогнале да биде уредена градската сообраќајна мрежа, да се калдрмисаат одредени улици, да се направат улични тротоари и слично.
За уредувањето на градот патријархот Варнава пишувал дека Скопје треба да се уреди онака како што му доликува на град од негов ранг.
Во 30-тите години на 20 век за градот Скопје биле донесени решенија во врска со модерната изградба на градот. Освен планот за изградба на железничка станица, била предвидена и изградба на улици, особеноуредување на улицата “Крал Петар” пробиена во 1911, која се протегала од Железничката станица до Камениот мост.
Во тоа време во Скопје немало ниту една улица со голема ширина и право трасирани линии. Тоа било наследено од минатото, кога Скопје било под османлиско владеење. Тогаш, наместо модерни и право изградени улици, постоеле мали сообраќајни релации и криви, тесни сокачиња. Пред сé, градот се делел на два нееднакви дела. Десната страна на реката Вардар имала европски облик со модерен начин на живеење и таму било концентрирано христијанското население. Градот на левата страна имал рамно земјиште, додека другиот дел бил лоциран на брановиден терен. Улиците на левата страна биле неуредени и испреплетени со многубројни сокаци и ќорсокаци, а на десната страна многу од улиците биле прави.
Двата дела на градот биле поврзани со Камениот, Железниот и три дрвени мостови за пешачење кои биле лоцирани во непосредна близина на Камениот мост.
Заради полесна ориентација, градот на левата страна на реката Вардар се нарекувал Старо, а на десната Ново Скопје. Улиците на Скопје биле одраз на севкупната урбана, културна и економска историја на градот.
Како што рековме, сите улици во Скопје биле криви и куси, а најдолга и најпрометна била улицата Крал Петар која преку Камениот мост продолжувала преку Покриената чаршија, покриената река Серава и излегувала до Чаир. Таа улица го пресекувала градот. Маалата со христијанско население биле доста оддалечени од Чаршијата и во нив имало кратки улици. Некалдрмисаните улици биле многу тесни и калливи. Тие биле трасирани произволно, без ред и план, а повеќето од нив се вкрстувале меѓу себе на повеќе места. Покрај улиците се простирале високи ѕидови, широки порти, мали вратичиња и прозорци со ќепенци кои речиси секогаш биле затворени.
Маалата се делеле на помали делови и малите тесни сокаци добивале имиња на некоја угледна турска фамилија, на некоја знаменитост или според некоја особеност, како на пример Хамам сокак, Хаџи Настин сокак, Чаур сокак, Босна сокак, Тесно сокаче, Широко сокаче, Ќорсадиков сокак и други. Ќорсокаци имало не само во стариот, туку и во новиот дел на Скопје. Најмногу ги имало во Карадаг маало каде што тие претставувале вистински лавиринт.
На десната страна на р. Вардар, каде што имало доселени христијани, улиците биле прави.
Во првите децении на 20 век Скопје бил нечист град. Немарноста на населението, недостигот на санитетски организации, примитивниот сообраќај и приливот на селани од скопските села кои обично доаѓале со запрежни коли придонесувале за уште поголема нечистотија. Влегувајќи од Куманово во Скопје, кај Гази Баба, се одело низ просторна калдрмисана улица со дуќани, покрај Воената болница, низ тесни уличиња за да се стигне до реката Вардар.
Во периодот помеѓу двете светски војни градот интензивно се ширел. Почнувајќи од 1929 до 1941 година, кога претседател на Општината бил инж. арх. Јосиф Михајловиќ, во градот биле изградени улици и плоштади со големи правоаголни камени коцки. Тоа биле денешните улици “Маршал Тито” со плоштадот, булеварот “Илинден”, улиците “11 Октомври”, “Мито Хаџи Василев Јасмин”, “Орце Николов”, Кејот “13 Ноември”, мостот “Слобода” (1936) поплочен со дрвени коцки и други. Со новиот регулационен план за уредување на градот, се предлагало внесување на нова планиметрија слична на планиметријата на европските градови со елементи на плоштад, улици, блокови и слично во кружно-радијален систем. Планот за првпат ја навестил улицата “Престолонаследникова” (денес “Максим Горки”), радијална улица што го поврзувала Плоштадот со првиот кружен булевар. Усовршувањето на уличната мрежа во Скопје отпочнало со појавата на моторните возила кои извршиле револуција во сообраќајот. Тие ја оштетувале калдрмата. Потребата од поплочување на градските улици била примарна од сообраќајно-технички карактер, а пред сé од хигиенско-санитетски. Ширината на улиците се одредувала “на око”. Железниот мост кој бил изграден уште во 1905 година, ги задоволувал потребите на скопјани и бил најфреквентно место во градскиот сообраќај. За првата калдрма на овој мост не се знае многу. Според кажувањата на старите скопјани, првата калдрма во Скопје била ситна или како што уште ја нарекувале “турска”. За време на Првата светска војна и Балканските војни била направена камена калдрма од “бртон-макадам”. По спомнатите војни, калдрмата на Железниот мост требало да се поправи. Секоја година таа се обновувала со толчен камен, одозгора попрскан со песок. Нерамните места, честопати, имале само “козметичко дотерување” со пополнување на јамите и вдлабнатините со песок. Есенските поправки на мостот биле задолжителни, бидејќи во спротивно, мостот би бил непрооден. За ваквите поправки биле потребни големи финансиски средства. Пред Втората светска војна, во полоша состојба бил мостот кај Гранд Хотел кој бил поплочен со дрвени коцки. За санација на улиците и мостовите биле потребни занаетчии калдрмаџии или како што ги нарекувале “поплочари”. Тие се занимавале со поплочување на тротоарите со мермерни, камени, бетонски плочи, плочи со бетонска или обична подлога од чакал, т.е. ситно кршен камен или крупен речен песок измешан со ситни камчиња. При поплочувањето се водело сметка за местата за шахти за водоводни и телефонски инсталации. Калдрмисувањето на улиците со коцка од камен врз бетонска или обична основа, исто така, го вршеле калдрмаџии. Имено, во тоа време се појавиле улици со калдрма и решетки за канализација.Освен камените коцки од две димензии, за калдрмисување се користел и обичен неделкан камен во неправилна форма. Ваквиот камен одозгора “се облекувал со кошула” од асфалт за да се постигне водорамна површина. Од хигиенски причини требало да се прекине со постоечката пракса за дотерување на мостовите и улиците со песок. Во врска со тоа во весниците се покренувало прашањето за одржување на калдрмата, олуците, сливниците за отстранување на нечистите води. Дури постоело и техничко решение за ово прашање, според кое, длабочината на патните олуци требало да изнесува од 10 до 15 цм, а сливниците требало да имаат растојание од 50 до 150 цм. Во техничките параметри спаѓал и благиот наклон на сообраќајниците од 0,20 до 025% и калдрмисување на улиците со два и повеќе вида калдрма, со што тие би станале попрактични и поубави.
Инфраструктурата денес
Градот Скопје во моментов доживува вистински инфраструктурен бум. Навистина е тешко да се издвојат и набројат сите проекти. Помеѓу инфраструктурните зафати градот бележи реконструкција, проширување, асфалтирање на голем број локални улички во сите општини во град.
Помеѓу најважните се издвојуваат реконструкцијата на Првомајска која е една од најголемите и најзначајни сообраќајни артерии во Скопјеод која што директно зависат повеќе од 150 000 жители на нашиот град. Потоа следи реконструкцијата на булеварот Илинден, новиот кружен тек на булеварот Теодисиј Гологанов.
Со проширувањето и реконструкцијата на булеварот Свети Климент Охридски Градот Скопје отвори уште еден широк сообраќаен коридор во центарот на градот којшто значително го олесни движењето на возилата, го намали времето на патување и метежот, а придонесе и за подобрување на квалитетот на воздухот.
Во изминатиот период старата и нефункционална улица Трета македонска бригада, која беше синоним за сообраќаен метеж, со реконструкцијата доби 4 коловозни ленти, по две во секоја насока.
Кружната крстосница меѓу улиците Ѓорче Петров, Воин Драшкоци и Радушка во општината Ѓорче Петров, чијашто изградба Градот Скопје ја заврши кон крајот на мај 2011 година, значително го намали сообраќајниот метеж, а го зголеми протокот на возила во овој дел од градот. Тука е и новиот кружен тек кај црквата Св. Петар и Павле во општината Ѓорче Петров.
И ова се само дел од проектите кои сериозно придонесуваат за побезбеден сообраќај и го менуваат ликот на главниот град.
